Neun Monate noch bis zum Total-Aus für dreckige Schiffsbrennstoffe. Die Weltschifffahrtsorganisation IMO hatte dies so verfügt, mit weltweiter Gültigkeit. Anlass für das Ostseenetzwerk Baltic Sea Forum BSF, zu einer großen Runde zu laden.

Becker LNG PowerPac® at HHLA CTB in Hamburg.Wenn es einen roten Faden der Zusammenkunft gab, dann den einhelligen Appell der Branche: „Wir müssen schneller werden!“, „Schluss mit Leerlauf und überbordender Regulierungswut“. Der aktuelle Fall dazu ist die überfällige Landstrom-Versorgung der Schiffe während ihrer Hafen-Zeiten. Bürokratisches Hickhack hatte dazu geführt, dass der Öko-Strom drei- bis fünfmal so teuer ist wie die bordeigene Energie – „dank“ dem EEG eine klassische Fehlinvestition. Es bedurfte eines Urteils des EUGH, diesem Unsinn ein Ende zu bereiten – allein, die nationale Umsetzung lässt immer noch auf sich warten.

Das Bundeswirtschaftsministerium solle weniger Industriestrategie spielen und beispielweise beim Landstrom mehr auf die unmittelbaren Bedürfnisse der maritimen Wirtschaft eingehen, war zu hören. „Wir müssen bei den Regularien die Republik vor uns hertreiben!“, hieß es.

Breiten Raum nahm die Einschätzung und Bewertung des umweltfreundlicheren, gasförmigen LNG ein. Einigkeit bestand jedoch, dass dieser emissionsärmere Treibstoff nur als Brückentechnologie genutzt werden solle, jedenfalls solange er aus fossilen Quellen stamme. Er habe aber das Zeug zum Ausgangsstoff als synthetischer Energieträger mit einer CO2-neutralen Bilanz. Leider gebe es auch hier einen regulatorischen Wildwuchs bei den nötigen Bunkeranlagen.

Schon in Brunsbüttel gelte anderes als im 100 km entfernten Hamburger Hafen. So müsse etwa das Deutsche Hydrografische Institut DHI, das bereits ein erstes Schiff (die „Wega“) voll mit LNG betreibe, zum Betanken auf LKW’s zurückgreifen. Die Chancen alternativer Treibstoffe und ihr großtechnischer Einsatz nahmen an der Stelle breiten Raum ein, hochinteressant die Idee, den abgeregelten Windstrom nicht zu vergeuden sondern ihn für „power to gas“ einzusetzen. Die Hamburger Innovationswerft Becker Marine Systems wollte gleich Nägel mit Köpfen machen und für eine neuentwickelte Wasserstoff-Speichertechnik die Unterstützung des Kieler Wirtschaftsministers einholen. Immerhin gab es vom anwesenden Behördenchef eine bedingte Zusage.

Generell war man sich einig, dass die deutsche Marine Industrie zu den innovativsten weltweit gehöre. Es dauere nur alles zu langsam, „Wir müssen schneller werden.“ Es brauche dazu aber auch „early movers“ für Innovationen hieß es aus der Politik, mit Mut zu unternehmerischem Risiko.  Von den Praktikern kam der entscheidende Hinweis, dass neue Motoren und Treibstoffarten mehr oder weniger stark in die bestehende Schiffstechnik eingriffen: „Wir werden es mit anderen Schiffen zu tun haben als heute,“ gab ein erfahrener Kapitän zu bedenken. Deswegen sei neben dem nautischen Regelwerk insbesondere die Ausbildung der Crews neu auszurichten, ob nun bei der Mannschaft oder den Offizieren. „Bei einer neuen Technologie muss alles beherrscht werden, sowohl kaufmännisch wie technisch wie nautisch“, pflichtete ein Reedereivertreter bei.

Generell brauche das Land ein „Bekenntnis“ zur Wasserstoffwirtschaft, mit einem verbindlichen Zeitrahmen von 15 Jahren, so die Forderung der Schiffbauer; ebenso solle der Bund als mit über 700 Schiffen größter deutscher Schiffseigner mit gutem Beispiel bei der Umsetzung neuer Technologien vorangehen.

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